对城市公共交通的要求：

　　1、新型城镇化将带来城市人口集聚、交通需求大幅上升，要求公共交通注重质和量的提升。

　　过去的30多年，我国城镇化率从1978年的17.9%迅速增长到2013年的53.7%，城镇常住人口从1.7亿增到加7.3亿。《规划》指出，城镇化水平和质量稳步提升，到2020年，1亿左右农业转移人口和其他常住人口在城镇落户，城市人口聚集将使得交通需求大幅度上升，同时随着各城市建成区面积的不断扩大，公共交通面临着出行总量增长和出行距离拉长带来的双重压力，对公共交通系统的设施容量和服务能力提出了挑战。

2、绿色文明为代表的新型城镇化发展模式，要求城市客运的发展模式注重低碳、绿色和可持续发展。

　　机动化发展水平是现代社会的一个重要标志，近年来，我国机动化发展迅猛，到2011年年底，全国机动车保有量为2.25亿辆，其中汽车1.06亿辆，汽车中以个人名义注册登记的私家汽车保有量达到7748万辆，占汽车总量的74.1%，成为汽车构成主体。小汽车快速进入家庭、非机动车的快速化和摩托（电动）化对公共交通的服务水平提出了挑战，交通结构调整面临压力。这就要求以城市公共交通为主体的绿色交通系统建设必须转变发展模式，更加适应新型城镇化对资源、环境和服务的要求。

3、以城镇群发展为关键路径的新型城镇化要求公共交通注重城乡客运一体化发展，实现公共交通服务均等化。

　　新型城镇化在注重发挥“市”的重要作用，也更为关注发展“镇”的积极作用，通过城市的辐射带动作用来推动我国城镇整体健康发展，属于以城镇群为依托的“群化”带动的城镇化发展路径，中小城市将是城镇群重点发展对象，而新型城镇化发展道路，要求交通运输绿色低碳发展，在城市群交通方面的具体体现就是要积极发展城际铁路等集约化的公共客运，加强城市与城镇之间的城乡客运一体化发展。

　　针对城市公共交通优先发展存在的焦点问题和主要瓶颈，根据《规划》总体部署，提出几条应对措施：

　　对策一：强化规划引领。国家应在建设生态文明与走新型城镇化道路的战略框架下，出台《中国城市绿色出行实施纲要》或者《城市公共交通发展白皮书》。按照更加关注人的出行可达性与公平性，更加强化城市交通资源节约与环境保护，并致力于提高城市环境和城市设计的质量和吸引力规划理念，从顶层设计层面破解造成绿色出行服务供给不足、城市交通拥堵与空气污染日趋严重的深层次问题。引导中国城市转变粗放的城镇化、机动化发展模式，促进城市总体规划与交通、环境、土地利用的加快融合。

　　对策二：完善城市（区域）公共交通综合管理机制，建立统一、稳定、高层次的公交优先决策机构。由于体制的原因，各部门都从本部门的角度出发去研究公交优先的发展战略。这个机构应是一个代表政府行使城市交通综合决策管理职能的机构，负责评审公交优先发展的重大问题，为政府决策提供依据，监督并保证城市公交优先发展中重大问题的实施和完善。此外，还要重点协调跨部门、跨区域的城市公共交通管理职能，负责城市（区域）绿色出行的战略、规划和制度的顶层设计。

对策三：加强社会监督、鼓励公众参与。一是建立城市公共交通和城市绿色出行指数监测与发布机制，为公众参与监督提供平台，将城市公共交通和绿色出行水平评价结果作为政府官员绩效考核与升迁考评的依据。二是采取更加有效的方式激励公众参与城市交通决策，为公众参与决策提供更有效的渠道和平台。

　　对策四：差异化公共交通优先发展战略。差异化战略要求针对具体城市考虑其公共交通系统发展的特定内、外部条件，制定符合城市自身特征与需求的公交优先发展路径，正如2012年国务院64号文所提出的要“根据城市功能定位、发展条件和交通需求等特点，科学确定公共交通发展目标和发展模式。明确城市公共交通的主导方式，选择合理的建设实施方案，建立适宜的运行管理机制，配套相应的政策保障措施。”部分大城市需要引入公共汽电车更高运量和更快速度的公交服务，而部分中小城市则急需提高公交车辆规模和服务范围。

　　对策五：城市政府在政策上给予支持。城市交通能否优先，取决于城市政府在政策上是否给予公交优先。一是提供财政支持。要对综合换乘枢纽、场站建设以及车辆和设施装备的配置、新增更新给予资金和政策扶持。二是规范补贴制度。对公交实行经济补贴、补偿政策，建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对公交企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、军人免费乘车，学生和成人持月票乘车等）和完成政府指令性任务增加的支出，定期进行专项经济补偿。三是调整客运价格。发挥客运价格导向和杠杆作用，继续保持低票价和低成本的优势，最大限度地吸引客流，提高公交工具的利用率。四是实行用地划拨。城市公共交通规划确定的停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽等设施，可以用划拨方式供地，不得随意挤占公共交通设施用地或改变土地用途。