摘要：近年来，广州市面临轨道交通进入巨网运营时代，网约出租车规模化发展，以及网约单车爆发式投入等新生事物的发展影响，地面公交吸引力面临新的挑战，客运量与北京、上海、深圳等一线城市呈现相同规律，出现大幅下降的特征。此外市民对出行可靠性、舒适性高的服务要求与日俱增，地面公交的发展面临了新的发展常态，然而随着大数据挖掘、互联网+、无人驾驶等新技术的应用，为公交发展提供了新的解决途径和发展机遇。为应对新形势的要求，本文对广州市地面公交转型发展进行深入思考，提出转型发展的相关对策和方向。
一、概述
2018年，广州市轨道交通持续开通3条（段），运营线路共14条（含广佛线），运营里程为478公里，近五年客运量以年均9%的速度增长，机动化分担率以年均0.9%的速度稳步上升；常规公交客运量于2014年由“增转降”，年均降幅达到4%，机动化分担率方面，以年均3%的速度下降，主要受轨道交通网络化运营的持续影响，此外还与网约出租车和网约单车等新生事物规模化发展直接相关，客运量降幅略有增大（2015年网约出租车规模化发展，公交客运量降幅4%；2016年网约单车出现并规模化投入，客运量下降5%），表明市民对可靠性、舒适性高的服务要求与日俱增。随着轨道交通更大规模的建设，网约单车等新的供给方式持续影响，同时新的技术（大数据挖掘、互联网+、无人驾驶等）在交通领域的应用，为公交发展提供了新的解决途径和发展机遇。为应对新形势下地面公交发展面临的挑战和机遇，广州地面公交需持续推进供给侧服务改革，充分发挥地面公交灵活优势，促进公交转型发展。
二、现阶段地面常规公交发展面临的问题
（一）设施的投入，并未改善公共交通机动化出行结构
2013年公交都市创建以来，我市大力推进轨道交通的建设，轨道新增里程217公里、运力166列，运力增长了83.4%；常规公交方面新增线路200多条，运营里程4500公里，车辆833辆，运力增长6.2%。随着公共交通设施的大力投入，公共交通日客运量由1287万人次增长到1403万人次[1]，增幅9%；根据2005年和2017年居民出行大调查数据，公共交通（轨道+公交）占机动化出行比例下降了0.9个百分点[2]。因此近年来公共交通设施的投入，对公共交通机动化分担率的改善收效甚微。
（二）时间预计性差，是公交吸引力不足的根本问题
基于公交出行满意度调查，从乘客出行体验来看，接近五成市民反映公交候车时间过长（可靠性差），具体表现在线路准点率低，出行时间不可预计等。
1.客流走廊缺乏骨干公交支撑，公交到站准点率较低。目前中心城区形成“四横五纵九放射”的公交骨架走廊，高峰断面客流为0.9-2.1万人次，仅中山大道构建了快速公交系统外，其它走廊均为站站停线路，且走廊内七成线路站间距集中于600-800米，站间距偏小，中途站点准点率难以保障。根据轨道和公交准点率统计，始发准点率相当，末站到站准率公交较轨道相差较远。
2.专用道未能真正专用，影响公交车辆运行速度。受既有专用道执法不严、未能真正专用，以及专用道网络不足、路口混行等方面的影响，核心区骨架网络公交专用道速度仅为16公里/小时，个体交通、轨道交通分别为公交速度的1.8、2.2倍，公交较个体交通、轨道交通缺乏竞争力。
（三）公交与地铁衔接不畅，影响全过程出行体验
一是设施衔接不足。外围部分地铁站建设对城市发展和轨道辐射能力预计不足，大型客流换乘枢纽只能采取中途站集散，能力不匹配导致秩序混乱、候车时间较长等较差、低效的出行体验。经统计，全网49%的地铁站设置有始发线路，仅16.4%的站点配套有首末站设施；二是网络衔接不足。由于设施能力不足，部分线路不得不采取“过境型”线路集散，集散能力有限，换乘效率低，导致公交与地铁衔接不畅，影响出行体验。
三、新形势下地面常规公交发展趋势
（一）轨道网络的快速增长，要求公交主动寻求增长点
轨道交通凭借其准点可靠、快捷舒适等优势，日益成为居民出行（尤其是通勤出行）的首选。近年来，广州市常规公交客运量随地铁里程增加呈常态性下降趋势，在公共交通机动化出行比例基本维持60%不变的情况下，常规公交占比从2011年的30.6%下降至目前的27.8%，地铁则增长4.5个百分点，常规公交客流向地铁转移趋势明显。
未来几年，随着广州轨道交通线网的全面铺开和大规模建设的推进,常规公交将面临更加严峻的挑战。根据规划，到2025年，广州市轨道交通将突破800公里，站点800米覆盖中心六区居住人口和岗位均达到80%以上，覆盖主要骨架客流走廊。借鉴首尔、上海、北京等城市公交结构演变经验，在未对常规公交进行大的改革的前提下，对未来年中心城区结构演变趋势进行预测：在出行结构方面，中心城区轨道机动化出行比例逐年递增，公交呈逐年下降趋势，降速逐年减小；随着地铁建设速度减缓，公交地铁出行比例将逐渐趋于稳定（23%：29%），且2020年前后两者比例基本相当；在客运量方面，中心城区日客运量在2015年被轨道反超，且差距呈现先扩大的后趋稳定的趋势，规模上轨道增速迅猛，公交小幅下降。面对地铁对干线公交的竞争压力，常规公交有必要主动寻求新的增长点。
（二）网约单车规模化发展，短距离公交面临发展困境
目前共享单车已逐渐演变为广州市民出行的“第四大出行方式”。共享单车总量约80万辆，由于其具有“使用方便灵活”等优势，共享单车已演变为市民“最先与最后一公里”的重要绿色出行方式。据相关研究，广州市约41%的共享单车用户用于接驳地铁或公交站。
共享单车的大规模涌入对短途公交出行产生较大影响。据分析，共享单车自2016年9月涌入广州后，广州市5公里以内短途公交客流明显下降（降幅达14.6%）。在企业更加注重“单车精细化管理”的趋势下，广州市地面常规公交尤其是短距离线路亟需转变发展思路，提升运营效率和效益。
（三）市民出行需求多样化，对服务品质要求日益提高
随着社会经济的发展和人民生活水平的提高，市民出行对价格的敏感性逐渐降低，而对出行服务的多元化需求和品质化要求则日益提高。近年来，公共交通在自主性、舒适性、私密性等方面的不足和劣势逐渐凸显，广州公共交通尤其是常规公交出行比例逐年降低，居民更倾向地铁和小汽车出行，表明市民对出行品质的要求越来越高。
市民出行要求的日益提高，客观上要求常规公交在持续提升保障能力的基础上，提升服务针对性和精准性，提高服务品质，提升用户体验，实现量质并举、全面发展。
（四）新技术的创新应用，为公交服务革新提供了机遇
一方面，互联网发展为公交服务模式创新提供了重要平台。在“互联网+”时代下，移动互联网技术与传统公交服务正加速融合，近年来各地通过互联网的技术和手段，基于通勤需求和旅游产业布局等要素，通过对城市客运各要素（人、车、路径等）进行重组，催生了“互联网+公交”新的业态模式。广州应充分借助互联网技术手段，适应移动互联网时代“指尖消费”需求，深化公交服务模式创新发展。
另一方面，多源大数据的应用为精准性、高品质公交服务发展带来新的机遇。基于大数据资源，通过对公交系统“车（准点性、可靠性）、客（客流特征）、网（线网征）”三层面的数据进行挖掘，切实减少无效和低端供给，扩大有效和中高端供给，增强供给结构对需求变化的适应性和灵活性，提高全要素生产率，积极优化公共交通供给结构，提高公交出行服务质量和效率，提升服务针对性和精准性。
除此之外，随着人工智能、车联网、无人驾驶等新技术的发展，为未来发展“人工智能+公交”、“新的车路模式+公交”、“人、车、路协同”等模式创新发展提供重要发展机遇。
四、地面常规公交转型发展的思考
（一）重塑公交快线网络，满足快速直达公交客流需求
结合现阶段机动化出行需求持续增长，轨道覆盖和运力有限的特征，亟需发展公交快线，建设高水平的公交服务体系。按照“一廊一快线”的原则，构建“四横两纵六放射”（两纵：机场路-解放路、广州大道，四横：环市路-天河路-中山大道、东风路-黄埔大道、中山路、鹤洞路-昌岗路-新港路，六放射：广汕路、白云大道、西湾路、增槎路、芳村大道、G105洛溪大桥以南））的主骨架快线，重塑快线公交网络，提高公交直达性和快速性。
（二）完善内外公交联系，实现跨区公交一体化发展
基于外围五区区位特征以及轨道交通设施供给情况，按照与核心区60分钟的时空圈的发展目标，差异化推进内外常规公交联系。番禺区紧邻核心区，打造“快、干、支、微”一体化公交网络；花都、从化、增城依托轨道骨干线（8号北延线、14号线、13号线和21号线）和枢纽布局（白云湖、嘉禾望岗、高增、新和、街口、新塘、增城广场等），形成“公交+骨干线”公交网络体系，满足进城长距离出行需求；南沙区立足广州、面向世界，构建“公交+轨道”满足市内通勤需要，打造公交快线+特色公交（上午班线、如约巴士等）的模式强化与对外枢纽之间快速联系。
（三）正视轨道、单车影响，促进三网融合协同发展
一是与轨道交通融合协同发展。正视轨道交通里程的增长引起常规公交客流常态化下降的趋势，分阶段、分区域促进轨道网与公交网协同发展。
内圈层（轨道趋向成熟阶段）：
功能定位：轨道交通承担大部分客流，是客运交通的主体，常规公交作为轨道交通的补充和延伸，以接驳和中短距离出行为主；
优化策略：一是发挥公交灵活性，为中短距离提供服务；二是轨道运力不足区域，利用公交快线，依托专用道网络，弥补运力不足；三是对热点片区，强化微循环线路覆盖，延伸地铁服务。
调整方法：原则上不新增线路，通过合并、取消、调整走向等方法降低重复，避免相互竞争；
外圈层（轨道集中发展阶段）：
功能定位：轨道承担主要客流走廊客流，形成公共交通的骨架网络，常规公交仍为主体地位。
优化策略：一是在轨道覆盖空白区充分发挥优势，在次一级的客运走廊中提供高质量公交服务；二是以轨道交通和公交快、干线为骨架线，加强枢纽与居住区客源点之间公交联系，为放射状的走廊骨架线集散客流。
调整方法：通过新增、走向调整、截短、大站快车等方法加强公交覆盖，搭建骨架线网络，提升服务效率。
二微循环公交线路与网约单车错位发展。共享单车已与传统短距离公交形成明显竞争，为实现与共享单车良性共存，按照“1公里步行、3公里自行车、5公里公交、长距离地铁”的规划原则，主动适应客流变化，微循环线发展策略如下：
1.运力转移。对于客流降幅明显但公交覆盖完善的区域，主动适应客流变化，在保证有可替代方式的情况下，运力向公交服务薄弱地区转移；
2.向枢纽延伸。对于既有短距离公交线路附近有地铁等枢纽的，将公交线路延伸至枢纽站，基于枢纽的客流集散功能，实现市民的接驳出行需求；
3.向办公、住宅等客流发生点延伸。对于既有短距离公交线路附近分布有办公、住宅等客流发生点的，沿社区道路串联重要客流发生点，强化公交线路的覆盖功能。
（四）打造专用道层级体系，实现公交提质提速
持续拓展公交专用道网络。以“提速”为目的，打造“快速、连续、广泛”的专用道网络，在有条件、有需求的道路打造路中式、次路侧式、路侧式三级专用道网络体系。一是依托公交快线网络，进一步拓展专用道网络。对于骨架公交客流走廊，可结合高速路、快速路、主干道设置路中式高等级专用道，提高骨架走廊运输能力；二是向专用道覆盖薄弱地区拓展次路侧式、路侧式专用道网络。对未覆盖专用道的既有道路，结合道路、客流条件，拓展专用道网络，重点向白云区北部、黄埔区等区域延伸；对新建改扩建道路，结合公交客流走廊分布情况，在新建、改扩建过程中同步建设公交专用道设施。
既有专用道网络的提速。一是对既有专用道进行精细化改造，包含路口专用的设置、以及非机动车道与专用道的协调、出入口的设置、信号优先等，提高公交专用道的连续性；二是采取多元化监控措施，加强执法。例如视频监控、电子警察、车载探头和站台监控等，加强公交专用道执法力度，切实保障既有专用道的路权。
（五）探索定时、大站准点公交服务模式，提高公交出行可预计性
一是对于道路运营条件较好的通道，探索公交线路时刻表服务，提升公交时间可预计性。依托公交专用道，对道路运行状况较好的通道，探索定时公交服务，明确各站点到站时间，确保公交实现准点服务，计划出行减少候车时间；优先考虑核心区边缘和夜班线路进行试点，成熟后逐步推广。
成都定时公交线路：成都天府新区公交公司创新试运行了天府新区首条准点公交线路T361路，到站误差20秒以内；并逐步推行，目前已开行定时公交T1快线、T6路、T33路、T131路、T361、T362路、丹景山专线等7条。（晚点2分钟以上或提前1分钟以上都会被列入日常考核）[4]。
二是对于道路运行条件较差的通道，探索采用大站准点的公交服务模式。基于大数据信息，对准点性较差的公交线路，明确大型客流站点到站时间，并将大站准点纳入考核机制，从而提高线路运营的准点率。
（六）基于大数据的挖掘，为市民提供精准公交服务
构建大数据分析平台，实现政府、企业、市民良性互动。基于数据挖掘、建模分析等，进行全面、长期的公交系统诊断、评估、预警，为政府监督管理提供数据，为企业把握客流特征、线路合理性和车辆运营高效性提供决策支持，为市民提供出行信息。
基于大数据对公交运营的把握和问题的诊断，提供辅助决策支持，准确把握公交运营现状（客流匹配性、服务准点性、车辆运行效率等），并对其进行预测、诊断、预警，提出可靠、准点、快速、便捷的公交线网、运营调度方案。
（七）完善地铁与公交接驳能力，强化一体化出行体验
借助交通大数据分析手段，对大客流地铁站点与周边衔接公交线路匹配性进行综合分析，评估高峰衔接水平，并按如下思路提升公交接驳能力：
一是完善地铁站大型公交集散客流点公交服务设施。对地铁站大型公交集散客流点进行梳理，结合周边用地条件，灵活采用岛式或岸线式设置模式，无用地实施条件，按照“近远期”相结合方式（近期利用道路条件设置深港湾公交站，远期通过片区控规调整增加场站设施满足停车和充电功能），完善服务设施，改善中途站集散能力不足，减少列车化。近期重点加强嘉禾望岗、人和、同和、芳村、浔峰岗、万盛围等6个站公交设施供给。
二是依托公交服务设施的完善，同步优化集散公交线网。基于公交客流集散点的公交设施配套，结合集散客流来源，对集散公交线网“长距离过境+中短距离接驳”的线路进行层级划分，并按照客流要求进行优化，提高公交线网与出行需求的匹配性。
三是轨道、公交运营数据融合，实现协同调度。通过接入轨道运营调度数据，与公交运营平台进行融合，实现公交与地铁运营时间的匹配性；同时结合地铁客流到达情况，及时动态优化接驳公交线路发车频次、运力配置，实现始发站的协同调度。
（八）细分公交市场需求，发展多样化公交线路
一是常规公交灵活化。结合线路客流、服务功能的需要，灵活配置多样化的公交车型和运营模式。车辆配置上应根据道路条件、客流规模、人群需求多样化配置，即对于走廊干线需配置大容量公交车辆，微循环线和低客流区域多采用小容量公交车辆；运营模式上，针对客流分布、人群特征灵活运用高峰线、长短线、灵活线（不设固定站）、定时线（平峰、客流密度较小的区域）的模式满足多元化的出行需求。
二是品质公交定制化。基于互联网平台，创新发展定制公交服务。利用手机大数据、互联网LBS定位数据、城市交通综合大调查等数据，深入挖掘市民出行时空特征，从车型运用（车辆小型化）、线路设置、服务时间等方面有针对性提供定制公交服务。如通勤线、校园线、旅游专线、单位通勤专线、枢纽专线以及需求响应公交等。近期重点对地铁拥挤区间职住时空特征进行挖掘，利用16座左右的中型客车，为公交+地铁出行乘客匹配直达如约线路，缓解高峰地铁压力。
三是多重资源融合发展。针对商务、旅游等出行目的人群，注重与商旅平台的合作，打造集商务、旅游、交通出行为一体的“一站式”出行服务，拓展定制公交服务范围。
原创： 龙小强、钟志新 广州阡陌交通 昨天
编者按：由广州市交通运输局主管，广州市公共交通数据管理中心、广州市交通运输研究所主办的交通行业学术型刊物《阡陌交通》第1期已出版，阡陌交通微信将对收录的文章进行推送，本文是《阡陌交通》第1期【交通规划与建设】栏目的文章《新形势下的广州地面常规公交转型发展的思考》。
作者信息
龙小强 广州市交通运输研究所所长，高级工程师
钟志新 广州市交通运输研究所副部长，工程师
