价格是价值的表现，价格通常能够反映产品成本的高低。而在公交领域，价格往往与公益性捆绑，形成的公交低票价却在一定程度上阻碍了公交发展。为使公交优先发展战略得到更好落实，公交票价动态调整不失为一种选择。

1.低票价造成高额财政补贴

　在湖北武汉，考虑到换乘优惠等多重因素，公交运营的每人次营收仅约1.3元，成本却超过2.8元。这就意味着，公交企业每承运一人，政府就需补贴运营成本约1.5元，而这一数字在全国各大城市中并不算多。为了保证公共交通系统正常运转，初步统计，全国每年各级政府为公交企业高额补贴达800—1200亿元。

对比国外，英国政府为公交企业负担运行成本的20%左右，而我国在45%—70%之间。国际普遍采用的公交票价应约占人居可支配收入的8%，而我国大多不超过4%，远低于国际水平。

我国公交票价的制定一直以“社会公益性服务”为前提，导致公交价格与价值背离。公交低票价与车辆、油、气价格上涨造成的高成本运行形成倒挂，特殊人群免费乘车以及中小学生、成人月票等优惠乘车也导致了公交企业的政策性亏损。

2.低票价吸引客流效果有限

由于资金投入长期不足，政府补贴又常常入不敷出，我国公交企业长期处于亏损状态，几乎很难找到负债率在80%以下的公交企业。

　 当前，公交票价制定一直存在“低票价可以鼓励更多公交出行”的错误认知。2017年，河南、河北、山西等地为应对大气污染，许多城市实行公交全免费政策，客流仅上升了10%—20%。这也表明，低票价对吸引客流效果有限，乘客更看重出行的准时、便捷与优质。

　公交票价不应一味以“低”为原则，而应按照“居民可承受、财政可负担、企业可持续”的方式制定。北京地铁2014年进行了价格调整，原2元通票改为3元起步、阶梯递增票价，客流不仅仍保持在每天1000万人次左右，相关服务与配套设施也随之持续向好。

3.探索建立票价动态调整机制

当前，我国公交行业正由“走得了”向“走得好”过渡，迫切需要提高公交出行的便捷性和舒适性。我国城市大多实行的“2元一票制”或“1元一票制”，很难支持公交出行品质的长期提升。

　 当然，公交票价调整是一项覆盖范围广、涉及面大的系统工程，不能一蹴而就。

　 要从绝大多数中低收入者的利益出发，保持适度的较低的票价水平；逐步以法律、法规形式建立公共交通价格的动态调整机制，形成依据成本、物价变化级进式调整公交票价的制度；积极探索建立以适应成本变动为基础、兼顾社会承受能力为约束的价格形成模式，完善公交营运成本核算模块和核定程序，为公交价格管理提供依据；最后，实行公开透明、公众参与的公交定价方式，制定出符合运营商和乘客各方利益的合理票价。

　笔者认为，现阶段可将“公交支出占居民可支配收入的4—5%”作为参考。政府对城市公交的补贴在维持现有补贴基数不变的前提下，逐步减少运营补贴，适度向改善公交基础设施、服务老年人与残疾人出行等倾斜，扭转“公交票价越低越好”的模糊片面认识，促进城市公共交通系统健康可持续发展。